Predlog zmanjšanja oz preoblikovanja kazni kolesarjem, vožnja pod vplivom alkohola
Citiram starejši odgovor: (Vir: predlagam.vladi.si/webroot/idea/view/1341)
Največji delež alkoholiziranih povzročiteljev je ugotovljen pri povzročiteljih cestnoprometnih nezgod s smrtnim izidom, glede na svojstvo pa je delež alkoholiziranih povzročiteljev cestnoprometnih nezgod med vsemi povzročitelji iste skupine največji med vozniki koles z motorjem (blizu 20%), le malo za njimi so kolesarji (18%), pešci (17%), vozniki traktorjev (16%), nato sledijo vozniki motornih koles (13%) ter vozniki osebnih avtomobilov (12%).
---
Primerno bi bilo upoštevati podatke o razlogih posameznih nezgod s smrtnim izzidom (kolikokrat je bil razlog neprimerna hitrost, kolikokrat neupoštevanje prometne signalizacije, ...).
Druga stran kovanca je pa tudi, kolikšen odstotek smrtnih žrtev je na strani povzročitelja (kolesarja) in udeleženca v prometni nesreči (pešec, kolesar, avtomobilist, ...). Odstotki v tem primeru mislim, da bodo pokazali drugačno sliko realnosti, kjer niso pomembni samo odstotki krivde ampak dejanska izguba življenja znotraj skupine udeležencev v prometu.
Je več lastnosti kolesa, kater predstavlja prevozno sredstvo bolj varno v prometu, ko pride do dejanske fizične povzročitve nesreč.
1. Kolo je veliko lažje, povzroči manjšo škodo ali pa jo sploh ne povzroči 2. Kolo je veliko počasnejše od motoriziranih prevoznih sredstev, v kombinaciji s težo kolesa je velika verjetnost, da na rezultat nesreče bolj vpliva teža kolesarja kot pa kolo. 3. Zaščita kolesarja je ključna pri vplivu na morebiten smrtni izzid prometne nesreče 4. Za kolo ni potrebno zavarovanje (kot je potrebno za motorna vozila) 5. Ekonomska cena med kolesom in motornimi vozili ni primerljiva, diktira ekonomski status voznika
Podatki za kolesarje po letih (citirano):
V letu 2008 je v prometnih nesrečah umrlo 16 kolesarjev (od katerih jih je prometno nesreče povzročilo kar 8), hudo telesno poškodovanih je bilo 155 kolesarjev (med njimi 97 povzročiteljev), lahko telesno poškodovanih pa 854 (med njimi 391 povzročiteljev). V letu 2009 je v prometnih nesrečah umrlo 18 kolesarjev (od katerih jih je prometno nesreče povzročilo kar 11), hudo telesno poškodovanih je bilo 175 kolesarjev (med njimi 105 povzročiteljev), lahko telesno poškodovanih pa 909 (med njimi 408 povzročiteljev). V letu 2010 pa je v prometnih nesrečah umrlo 16 kolesarjev (od katerih jih je prometno nesreče povzročilo 9), hudo telesno poškodovanih je bilo 125 kolesarjev (med njimi 76 povzročiteljev), lahko telesno poškodovanih pa 834 (med njimi 396 povzročiteljev).
---
Na kratko:
Vseh nesreč v 2008 je bilo 1025, od tega 854 lažjih telesnih poškodb (83%), povzrociteljev 48% Vseh nesreč v 2008 je bilo 1102, od tega 909 lažjih telesnih poškodb (82%), povzrociteljev 48% Vseh nesreč v 2008 je bilo 975, od tega 834 lažjih telesnih poškodb (85%), povzrociteljev 49%
Žal glede na podatke ni razvidno koliko teh telesnih poškodb je zasluga izključno kolesarjev, ne pa drugih vozil/pešcev udeleženih v prometni nesreči. Glede na veljavno zakonodajo je vsak alkoholiziran udeleženec prometne nesreče odgovoren - kljub temu, da je lahko povzročitelj prometne nesreče lahko trezen (pripisovanje krivde glede na alkoholiziranost).
Glede na navedene podatke o nesrečah kolesarjev lahko podatke zavrnemo tudi na podlagi tega, da ni razvidno v koliko teh nesrečah je bil dejansko faktor alkohol, saj so očitno edini kriteriji statističnega izpisa le to, da je bil v nesreči udeležen kolesar, in pa kolikšen delež nesreč bremeni kolesarja kot povzročitelja nesreče.
Če upoštevamo statistični vzorec iz prvega odstavka, je alkoholiziranih kolesarjev 18%, kar predstavlja do dve smrtni žrtvi letno v zadnjih treh letih, med dejanskimi povzročitelji nesreč.
Glede na lokacije nesreč, se lahko izloči rizične cone za kolesarje (tako kot imajo vozniki rizične cone za vožnjo v mestu 0-50km/h, voznjo na obvoznicah, hitrih cestah, izven naselja 60-100km/h, vožnjo po avtocesti 100-130km/h) in se potem glede na lokacijo prekrška izreče večja ali manjša kazen.
Primeri con bi bili tako kot za avtomobile vezani na cestišče, z dodatki za pločnike, peš cone, kolesarske steze, itd. Cone kjer je večja verjetnost udeleženosti v prometno nesrečo z motornimi vozili bi morale imeti višje kazni, da se lahko konstruktivno obravnava najbolj rizičen segment kolesarskih nesreč (t.j. tiste s smrtnim izzidom in s težjimi fizičnimi poškodbami, po vsej verjetnosti povzročene s strani motornih vozil).
Glede na tip nesreč, bi domneval tri različna cone:
A) avtoceste, glavne prometne ceste, obvoznice, regionalne ceste, križišča B) stranske ceste in ulice C) pločniki, kolesarske steze, peš cone
Glede na težo morebitne prometne nesreče bi bili prekrški cenejši za področje B), kjer je zmanjšana verjetnost nesreče zaradi same količine prometa, in za področje C) kjer se ta možnost izniči in lahko pride le do trkov z manjšimi vozili ali pešci (minimalna vrednost nesreče s smrtnim izzidom).
Tako kot pri zdravniku tukaj pride v poštev pregovor "Preventiva je boljša kot kurativa".
Kršiteljem se lahko izreče kazen, kateri se lahko ogne ali pa jo dodatno zmanjša z udeležitvijo predavanja o varnosti kolesarjev v cestnem prometu (ali bolj splošno predavanje o CPP, vsebinsko aktualno glede na prekršek).
Citiram:
V zavesti večine ljudi sta alkohol in vožnja (ne glede na prevozno sredstvo) nekaj, kar se ne izključuje, kar je torej povezano. Takšni vedenjski vzorci, ki temeljijo v globalno zakoreninjenih socialnih navadah so zaskrbljujoči, zato se zavedamo, da bo pot do prometa brez alkohola še dolga. Tuji zgledi kažejo, da so v nekaterih državah kar za tretjino zmanjšali delež cestnoprometnih nezgod pod vplivom alkohola po zaslugi ostrejše zakonodaje (kjer se kazenske sankcije niso razlikovale glede na dejstvo ali je bil obravnavani udeleženec v cestnem prometu voznik motornega vozila ali voznik kolesa), prav tako pa je imelo pozitiven učinek znižanje še dopustne koncentracije alkohola v krvi voznikov ter ustreznejše obravnave opitih voznikov v okviru zdravstvene selekcije.
---
Da bi slepo verjel, da je višina kazni potrebna bi potreboval par podatkov:
1. Kakšen je odstotek recidivizma prekrškarjev (koliko prekrškarjev ponovi prekršek, ga ponovi dvakrat, ali več kot toliko? koliko časa med prekrški (recimo do 3 leta)?) 2. Kakšna je količina izdanih kazni za kolesarje pod vplivom alkohola (morda tudi koliko testov je bilo odrejenih, kakšna je uspešnost pri preganjanju)
S temi podatki lahko ustrezno ugotovimo, ali je bila smiselna povečava kazni za kolesarje iz vidika ponavljajočih prekrškarjev. Visok odstotek recidivizma pomeni, da so bile kazni prenizke in niso povzročale učinka, ki bi omejeval ponavljanje prekrškov. Če je bil odstotek recidivizma nizek, potem so imele že obstoječe kazni velik vpliv na prekrškarje, saj prekrškov niso več ponavljali.
Podatki o številu izdanih kazni pa povejo drugo stvar, predvsem koliko kolesarjev se preveri za alkoholiziranost, kolikšen delež teh je nad ali pod mejo alkoholiziranosti, ter koliko kazni se izda. S tem se oceni tudi pogostost tako kot trend preverjanja alkoholiziranosti (se jih preganja manj ali več, se jih v določenih obdobjih preganja manj ali več - predvsem na nivoju meseca bi bile te statistike zelo relevantne).
V primeru, da se gre za nizek recidivizem in hkrati povečanje frekvence preverjanja alkoholiziranosti pri kolesarjih, se gre tukaj za načrtno preganjanje, katero ni pogojeno s trditvami, da bi želeli manj cestnoprometnih nezgod, ampak izključno samo polnjenje blagajne.
Glede na statistiko med leti 2008, 2009 in 2010 ni možno zaznati relevantnega statističnega ostopanja, kater bi namigoval na trend povečanja ali zmanjšanja kolesarskih nesreč, glede na pomanjkanje podatkov v koliko nesrečah je bil konkreten faktor alkohol tega tudi žal ni možno oceniti za dodaten pro ali kontra argument.
Citat:
S prenovo zakonodaje na področju varnosti cestnega prometa smo tudi v Sloveniji celovito pristopili k reševanju problematike alkohola v cestnem prometu. Če želimo doseči znižanje deleža alkoholiziranih povzročiteljev cestnoprometnih nezgod v slovenskem prostoru ter znižanje deleža alkoholiziranih voznikov (torej vseh voznikov), je torej
nujno potrebno, da vse obravnavamo enako
(tako na področju rehabilitacij kot na področju kaznovalne politike).
---
Glede na statistiko na voljo smo lahko ugotovili, da je kolesar neenakovreden člen v prometu, tako kot pešci je ključno predvsem, da ob povzročitvi napak resno ogrožajo predvsem sebe in v več kot 80% primerov so rezultati le lažje poškodbe. Procent je še višji, če vzamemo v zakup katero vozilo udeleženo v nesreči je povzročilo škodo, tako zaradi teže in hitrosti, saj večja, težja in hitrejša vozila lahko povzročijo težje poškodbe pri kolesarjih.
Ugotovili smo, da v letih 2008-2010 ni statističnega vzorca, kater bi diktiral povečanje ali zmanjšanje števila nesreč udeležb v prometnih nesrečah. Glede na odstotek nesreč, kjer je bil povzročitelj kolesar (48-49%) tukaj obstaja priložnost o boljšem izobraževanju kolesarjev, tako kot soudeležencev v prometnih nesrečah.
Iz statistike žal ni razvidno katera skupina je najbolj pogosta ko pride do udeležbe nesreč s kolesarjem - po občutku so najbolj pogosti pešci (zaradi velikega dela lažjih poškodb), in pa motorna vozila na drugem mestu (kolesarjenje je urban način prevoza, znaten delež težjih poškodb diktira večje vozilo soudeleženo v prometni nesreči).
Kot dodatno smiselnost višjih kazni je treba poleg izobraževanja vzeti v zakup tudi samo prilagajanje mest kolesarjem (V Ljubljani je bilo v letošnjem letu narejeno veliko za kolesarje, od zaprtega ožjega dela središča mesta za promet, do povečanja površine kolesarskih stez, ...). Te spremembe diktirajo tudi spremembo v že obstoječem statističnem vzorcu, ki po logiki veleva, da bo nesreč z motornimi vozili manj, hkrati se pa morda poveča število lažjih poškodb, odvisno od prilagoditve kolesarjev na pešce, predvsem v središču Ljubljane). Statistični vzorec nesreč po regijah, bi lahko potrdil ali ovrgel to razmišljanje, a žal podatkov ni na voljo.
Če vzamemo v zakup ceno kolesa (relativno nizka, kolo se dobi že od 10-20 evrov naprej), v primerjavi z avtomobili (nižje cene za več 10 let stare avtomobile po več 100 evrov) in razlike med njima, kolo nima stroškov, avtomobil je potrebno plačati cestnino, zavarovanje, registracijo, bencin, itd., to diktira tudi ekonomske razlike med prejemniki kazni - večja verjetnost je, da so lastniki avtomobilov tako udeleženi v hujših prometnih nesrečah, tako kot tudi zaposleni oziroma sposobni plačevati letne in redne stroške uporabe vozila, za razliko od kolesarjev.
Na podlagi teh podatkov predlagam zmanjšanje kazni kolesarjem za vožnjo pod vplivom alkohola, ter preučitev smiselnosti z vidika preventive, kot pa samo sankcij proti kršiteljem.