19. 5. 2026
Odziv Ministrstva za infrastrukturo
Uvodoma poudarjamo, da se na Ministrstvu za infrastrukturo zavedamo problematike pretočnosti prometa, zlasti v trenutnem obdobju intenzivnega investicijskega cikla, namenjenega obnovi in razvoju slovenskega avtocestnega omrežja. Izvajanje številnih infrastrukturnih projektov neizogibno prinaša delovne zapore in tudi prometne zastoje, še posebej ob konstantno naraščajočem prometu tako osebnih kot tovornih vozil. Ker so obremenitve obstoječega cestninskega omrežja izjemno velike, so obnove, izboljšave ter gradnja novih cestnih odsekov in objektov nujne ne le zaradi nujno potrebnega izboljšanja dotrajane prometne infrastrukture, temveč tudi zaradi zagotavljanja čim učinkovitejšega upravljanja prometnih tokov v prihodnje.
Plačilo cestnine splošno pomeni določeno denarno nadomestilo, ki ga uporabnik cestninskega omrežja plača za koristi, ki jih ima z vožnjo po cesti višjega ranga, v našem primeru po avtocesti oziroma hitri cesti. Cestnina torej pomeni predvsem namensko denarno nadomestilo za višji standard prometnih storitev, v okviru Evropske unije pa se je uveljavilo načelo, da naj uporabnik plača čim večji delež stroškov, ki jih povzroči s transportom ljudi in blaga (t. i. načelo »uporabnik plača«). Cestnina tako ne pomeni zgolj instrumenta financiranja, temveč tudi pomemben ukrep prometne politike posamezne države, kar se odraža tudi pri sami ureditvi sistemov cestninjenja. V tej zvezi je urejeno tudi cestninjenje v Republiki Sloveniji (ter v večini drugih evropskih držav), in sicer tako, da je sistemsko ločeno za vozila do 3.500 kg največje tehnično dovoljene mase, ki plačujejo cestnino glede na določen čas uporabe cestninske ceste, ter za vozila nad 3.500 kg največje tehnično dovoljene mase, ki cestnino plačujejo glede na prevoženo razdaljo po cestninski cesti (cestninskih odsekih). Cestninjenje tovornih vozil je urejeno tako, da se višina cestnine med drugim določa tudi glede na EURO emisijski razred vozila, na podlagi Direktive 1999/62/ES pa se od 1. novembra 2025 pri cestninjenju tovornih vozil upošteva tudi njihov CO₂-emisijski razred. Namen tega je spodbuditi predvsem uporabo okolju prijaznejših vozil z nižjimi emisijami ter s tem prispevati k zmanjševanju vplivov cestnega prometa na okolje in podnebje.
Predlog, da bi se za cestninjenje tovornih vozil uvedlo diferencirano infrastrukturno pristojbino glede na čas uporabe cestninske ceste (dražja v dnevnem in cenejša v nočnem času) z namenom zmanjševanja zastojev, odpira vrsto vprašanj oziroma dilem, ki jih lahko strnemo pod nekaj naslednjih alinej:
- Podatki upravljavca državnih avtocest in hitrih cest, družbe DARS, iz leta 2025 kažejo, da večino prometa in posledično prometnih zastojev v času jutranje in popoldan kljub rastočemu prometu tovornih vozil še vedno povzročijo osebna vozila, ki jih ta ukrep diferencirane za zastoje ne bi zajel.
- Domači avtoprevozniki, ki opravljajo jutranjo dostavo, bi zaradi višje infrastrukturne pristojbine v jutranji konici plačevali višjo cestnino, kljub temu da nimajo izbire, kdaj bodo opravljali prevoze Poleg tega je domačih avtoprevoznikov v jutranji konici v povprečju občutno več kot tujih in bi takšen ukrep lahko razumeli tudi negativno kot nekakšno »sankcijo«. Prav tako je v prometnih konicah na odsekih z največjimi zastoji tudi večje število avtobusov, ki bi jih ukrep ravno tako zajel, čeprav (paradoksalno) avtobusni prevozi v prometnih konicah dejansko prispevajo k zmanjšanju zastojev.
- Od znižanja infrastrukturne pristojbine v nočnem času bi imeli koristi predvsem tuji vozniki, katerih delež je v nočnem času že sedaj večji in vprašanje je, koliko avtoprevoznikov bi se dejansko še dodatno preusmerilo v nočni čas, saj bi bili na celotni poti prihranki relativno majhni, poleg tega so poti načrtovane več mesecev vnaprej (dostava »just in time«, obvezni dnevni in tedenski počitki, višji stroški dela v nočnem času,….).
- Z dodatno preusmeritvijo tovornega prometa v nočni čas se lahko zgodi, da bi bile presežene dovoljene hrupne obremenitve.
- Vožnja v nočnem času je močno povezana s prometno varnostnimi dejavniki in več tovornih vozil v nočnem lasu lahko pomeni dodatne prometno varnostne izzive.
Poleg dejstva, da je Slovenija izrazito tranzitna država, je zelo pomembno tudi to, da ločimo izjemno prometno obremenjene dneve, ko se v zadnjih letih redno pojavljajo močni prometni tokovi in z njimi posledično zastoji (pomladanski prazniki v nemško govorečih deželah, prvi dnevi šole v septembru ipd.). Upoštevaje navedeno zato tako Ministrstvo za infrastrukturo kot družba DARS in tudi Direkcija RS za infrastrukturo skupaj z drugimi deležniki (npr. Policija) usmerjajo veliko napora v reševanje obstoječe situacije ter namenjajo veliko pozornosti možnim ukrepom za učinkovitejše obvladovanje prometnih tokov. Eden od teh je npr. sistem dinamičnega vodenja prometa, poleg tega pa je zelo pomemben tudi ustrezen nadzor (npr. sekcijsko merjenje hitrosti). Določen delež odgovornosti pa je tudi na uporabnikih cestninskih cest samih, saj se od njih upravičeno pričakuje, da se bodo držali omejitev in upoštevali tako cestnoprometne predpise kot priporočila, ki so jim namenjena, vse s ciljem, da se zagotovi kar najboljša pretočnost prometa.
Poudariti tudi želimo, da kljub vsem dosedanjim ukrepom še vedno ne moremo biti zadovoljni s sedanjim stanjem, zato na državnem nivoju področje budno spremljamo z namenom, da bi našli rešitve, ki bi prispevale k razbremenitvi cestnega omrežja. Glede na obrazložitev in ostalo navedeno, vašega predloga Ministrstvo za infrastrukturo ne more podpreti.