Hitrejša realizacija projektov prostorskega planiranja in razvoja in usklajenost NUP
Problem prostorskega planiranja se pri nas skozi zadnja leta vseskozi bolj pozna na terenu - pomanjkljivost javnega potniškega prometa, prometni zastoji, neučinkovito zgoščevanje naselij.
Po zadnjih informacijah se lahko že v 2 letih predvidi prometni kolaps Ljubljane - že pri gradnji tako avtocestnih vpadnic kot same obvoznice se je pri dimenzioniranju le teh že takrat vedelo, da so poddimenzionirane oz. so komaj prenašale takratno obremenitev katera se je že povečala za 40 - 60 %. Avtocestne vpadnice tako imajo tako približno 45 000 - 50 000 PLDP. To po zadnjih podatkih znese pri obremenitvah za Drenov grič cca. 6 milijonov vozil letno, medtem ko štajerski in gorenjski krak prenašata cca 4,5 - 5 milijonov vozil letno, dolenjski malo manj. Smo praktično tudi edina Evropska država kateri ves tranzit poteka direktno na obroču glavnega mesta kjer se nato delajo veliki zamaški - predvsem se to izraža v turistični sezoni. Drugi problem na katerega se velikokrat izgovarjate pri določenih cestnih posegih je javni potniški promet. Povsod je kot baza na kateri delate rešitve, vendar se nanj pri tem ne moraš zanašati - stalne zamude vlakov, premajhna gostota, neusklajeni vozni redi itd. Konkretno za Ljubljano: cca. 290 000 prebivalcev, 200 000 dnevnih migrantov. LPP v skrajnih silah v konicah lahko prepelje 180 000 potnikov kar že po tem tukaj manjka cca 20 000 potnikov, če se gremo politiko 30/30/30 (peš/kolo;avto;javni prevoz) kamor se stremi. Za zmanjšanje le teh prihodov so bila delana P+R. Idejno ima koncept potencial. Vendar je tukaj bilo spet zgrešeno - predvsem umestitev. Deluje vam kolikor toliko P+R Barje, Dolgi most in Ježica. Domžale je postala privat parkirna hiša, Logatec nima vpliva, P + R Stanežice je pa najbolj zaseden ob "tržnici". Kje so bile tukaj študije? Linije povezav javnega potniškega prometa - komu ste omogočili z zadnjo spremembo voznih redov boljše povezave? - turisti imajo sedaj goste odhode proti Bledu, Kopru, medtem ko imajo že okoliški kraji sedaj probleme s pomanjkanjem avtobusov (kateri da ne bomo govorili da so še netočni in nezanesljivi). Kot skoraj edina država tudi nimamo NUTS 2 klasifikacije - iz NUTS 1 takoj preskočimo na NUTS 3. Zakaj se tukaj toliko časa sprejema NUTS 2? (NUTS 1 - Z/V Slovenija; NUTS 2 - regije; NUTS 3 - občine)? Že pred več kot desetimi leti se je pojavljala ideja in težnje k temu? Odločalo se je na podlagi funkcionalnih urbanih območjih (FUO) oz. določitvi le teh in je sedaj spet vse zamrlo. Nekako se tukaj dobiva, da so predvsem politični zadržki do tega. V SPRS 2050 je še vedno, da ima Slovenija policentrični razvoj, čeprav je dejanska situacija na terenu povsem drugačna - skozi leta je vplivno območje Ljubljane postala praktično celotna država. Potem imamo tukaj še večje infrastrukturne projekte in razvoj naselij. 3 razvojna os se dela že več kot 20 let, 2. tir se dela tudi že od cca. 2016, umestitev hitre železnice so trenutno same želje.
Predlog se torej nanaša na:
- ustanovitev regij/pokrajin v čim hitrejšem času: s tem bi se pojavila nova središča regionalnega pomena - odpiranje in možnost večje zaposlitve tudi v teh krajih - namreč prevzemala bi večje funkcije. Nesmiselno je odpirati večino delovnih mest samo v glavnem mestu, saj se s tem še veča pritisk poleg tega bi ljudje verjetno raje hodili na delo bližje svojemu prebivališču, če bi imeli možnost. Hkrati bi regije prevzele tudi nekatere ostale funkcije kar bi pomenilo zmanjšanje št. občin. Tukaj ni potrebno imeti 212 občin od katerih jih ima skoraj polovica manj kot 2000 prebivalcev.
- hitrejša in poenostavljena realizacija projektov: zmanjšanje predvsem birokratizacije postopkov. Ostanejo naj ustaljeni postopki pri sprejemanju prostorskih aktov itd. Vendar: zakaj se že pri načrtovanju ne morejo uskladiti predstavnih različnih nosilcev urejanja prostora. Čemu se mora pri projektih najprej projekt izrisati in potem iskati mnenja in nato spet projekt spreminjati? Naj se naredi naredi neko idejno zasnovo, se potem vključi javnost in nato naj se projekt dokončno izriše pri čemer naj bodo prisotni vsi strokovnjaki iz različnih strok in tudi v tem času še seznanja javnost. Z zgodnejšo vključitvijo javnosti se lahko izogne naknadnim zadržkom. Seveda naj se tukaj upošteva vsaj nekako utemeljene pripombe. In predvsem naj se potem po teh fazah izključi možnosti kasnejših pritožb. Projekt naj se tukaj že v čim večji meri uskladi z vsemi udeleženci - javnostjo, občinami, ministrstvo itd. Ne da se dogodi kot pri novi AP Ljubljana kjer je MNVP že izdalo integralno gradbeno dovoljenje in bi se mogla gradnja že pričeti nakar se je ustavilo ker so se okoljevarstveniki pritožili na izdano IGD ker se v procesu pri CPVO ni upoštevalo hrupa med gradnjo... Umesti naj se tudi koridor hitre železnice - predvsem LJ - MB: javni prevoz ne more konkurirati, če v normalnih razmerah z avtom prideš do MB v cca. 1.30h z vlakom pa 2.30h!. Idealno bi bilo potrebno umestiti dva kraka hitre železnice - KP - MB in JE - NM. Hitra železnica bi prevzemala potnike v večjih mestih. Ostajali bi regionalni vlaki, ki bi povezovali manjša vmesna mesta. Pri obeh bi se uveljavljali taktni vozni redi glede na pričakovano obremenitev. Občine bi nato zagotavljale avtobusne prevoze iz teh vozlišč v svojo notranjost. S tem bi poizkušali izboljšati konkurenčnost kar bi posledično lahko zmanjšalo pritisk na cestah. Ne rabimo več strategij in različnih raziskav temveč dejanske rešitve...
- boljša usklajenost med NUP ter upoštevanje današnjih smernic: na več primerih lahko vidimo, da se zelo radi pri tem kdo mora kaj narediti izgovarjajo NUP eden na drugega oz. kdo ima kaj v pristojnosti. Naj se ne delajo DPN kateri potem povsem izostanejo in povzročajo same težave v OPN. Medsebojno naj se sosednje občine med seboj več povezujejo v projektih, ki imajo širši vpliv - npr. razbremenilne ceste itd. Hkrati naj se pri načrtovanju upošteva smernice. Veliko pomena imajo danes t.i. 15 minutes cities - kjer naj bi imel prebivalec vse storitve v dosegu 15 min. Po analizah naj bi se v Sloveniji ta princip lahko izvedel v vsaj večini večjih naselij (pri upoštevanju, da imamo še zmeraj perurbanizacijo in ni povsod le tega možno). Kar pomeni da naj se dejansko naselja zgoščujejo, ne da se začenja novogradnja v vsaki luknji ki jo najdemo. Npr, v Ljubljani naj se prvo zapolnjuje gradbene jame, ki so degradirana urbana območja in naj se ne posega takoj v najboljša kmetijska zemljišča na obrobju. Hkrati potem vidimo, da princip 15. minute city upošteva različne storitvene dejavnosti - v Lj so manjše trgovine v centru pozaprli in vse se seli na območje BTC in Rudnika - ampak potem se tukaj le ta načela spet kršijo, hkrati to pomeni spet dve točki prehajanja ki povzročata prometne zastoje.
Torej naj se dejansko začne realizirati projekte, kajti drugače nas predvsem na prometnem sektorju lahko pričaka kolaps. Predvsem naj se zmanjša tudi št. birokratizacije na tem področju.