Prednostna gradnja medmestnih kolesarskih stez

Odziv Ministrstva za infrastrukturo

Predlog oziroma pobuda je skladna s politikami, vezanimi na trajnostno mobilnost in zmanjšanje emisij CO2 iz naslova transporta.

Slovenija je, primerljivo z drugimi evropskimi državami, intenzivno pristopila k ureditvi državnega kolesarskega omrežja kot enega izmed stebrov trajnostne mobilnosti. Namen trajnostne mobilnosti, ki poleg kolesarjenja temelji še na izrabi potenciala hoje, prenovi javnega potniškega prevoza ter optimizaciji in umiritvi cestnega motornega prometa, je zadovoljiti potrebe vseh ljudi po mobilnosti in obenem zmanjšati motoriziran promet. Trajnostna mobilnost je okoljsko sprejemljiva, socialno pravična in spodbuja razvoj gospodarstva. Kolesarjenje skupaj z drugimi oblikami trajnostne mobilnosti prispeva k zmanjševanju onesnaževanja zraka, hrupa in obremenjevanja mestnih središč z motornimi vozili ter ima pozitivne učinke na okoljskem, gospodarskem in zdravstvenem področju. Za krepitev trajnostne mobilnosti je izgradnja primerne daljinsko-potovalne in državne kolesarske infrastrukture ključnega pomena. 

Vlada Republike Slovenije je od leta 2019 v razvoj 500 kilometrov novih kolesarskih povezav vložila skoraj 200 milijonov evrov, predvsem v mestih in njihovi okolici. V okviru Dogovora za razvoj regij je do leta 2029 zagotovljenih še dobrih 78 milijonov evrov vlaganj predvsem v kolesarske povezave v širših mestnih območjih. Poleg širjenja omrežja kolesarskih poti se izvajajo še drugi ukrepi za spodbujanje kolesarjenja, kot je subvencioniranje nakupa mestnih in tovornih električnih koles in spodbude na nivoju občin kot je širitev sistema izposoje koles.

V Sloveniji je po zadnji oceni nekaj več kot 3.400 km državnih kolesarskih povezav (DKP), od tega 1.246 km daljinskih, 938 km glavnih in 1.278 km regionalnih kolesarskih povezav, s katerimi skladno z Zakonom o cestah (ZCes-2) upravlja Direkcija RS za ceste (DRSI), ki je odgovorna tudi za gradnjo tega omrežja.

V zvezi s pobudo je potrebno upoštevati, da je gradnja kolesarskih povezav zahteven, kompleksen in dolgotrajen proces, v katerem je potrebno upoštevati veljavne predpise, zaradi česar so naloge in odgovornosti razdrobljene na več različnih deležnikov. Kolesarske povezave namreč potekajo po različnih prometnih površinah, s katerimi upravljajo različni upravljavci. Upoštevati je še potrebno, da je pristojnost za gradnjo in vzdrževanje kolesarskih površin določena glede na njihov potek. V naseljih so to občine, izven naselij, če je to del omrežja DKP, oziroma če to zahtevajo prometne razmere (struktura prometa in prometna varnost), pa DRSI.

Načrtovanje novih državnih kolesarskih povezav je vezano na koridorje obstoječih državnih cest, kjer obstaja večja možnost pridobivanja zemljišč, potrebnih za gradnjo, ali na koridorje druge obstoječe infrastrukture, kjer pa se je, kot tudi ugotavlja predlagatelj pobude, potrebno z lastniki in/ali upravljavci te infrastrukture dogovarjati in usklajevati o izvedbi potrebnih ukrepov ter o režimih uporabe DKP. Pri načrtovanju novih kolesarskih poti je potrebno upoštevati veljavne prostorske akte, saj samostojne kolesarske poti skladno z zakonodajo niso ureditve državnega pomena in se posledično v prostor ne umeščajo z državnimi prostorskimi načrti (DPN), kar pa je lahko povezano s pomembnimi omejitvami (npr. načrtovanje kolesarskih povezav čez kmetijska zemljišča). Kjer umestitev nove povezave v prostor, glede na obstoječe stanje v prostoru in glede na veljavne predpise in prostorske akte ni možna ali dopustna, ter se pojavijo težave s pridobivanjem zemljišč, se lahko umešča samo z občinskimi prostorskimi akti, kar pa je izvirna pristojnost posameznih občin in ne DRSI, postopki pa so dolgotrajni.

Dinamika izgradnje novih kolesarskih povezav je vezana na finančne vire, ki se v pomembnem delu zagotavljajo iz različnih skladov (Podnebni sklad, EU skladi; Kohezijski, ESRR), ti pa se pojavljajo ciklično in niso vnaprej določeni in konstantni. Dinamika vzpostavitve DKP je tako odvisna od finančnih virov in pogojev črpanja, pri katerih pa konkretne projekte za izvedbo določajo statistične regije oziroma občine.

Zaradi velikega števila deležnikov pri vzpostavljanju DKP in zaradi veliko omejitev v prostoru, vzpostavljene povezave pogosto ne morejo biti optimalne niti z vidika poteka niti z vidika izvedbe, kar pomeni, da še posebej na razdaljah, daljših od 10 km, težje konkurirajo drugim vrstam mobilnosti, ter posledično privabljajo manj uporabnikov, kot bi jih lahko. 

Nacionalna kolesarska strategija bo opredeljena s Strateškim načrtom za razvoj kolesarskega omrežja, ki je v zaključni pripravljalni fazi in naslavlja prav teme, izpostavljene v pobudi. S sprejetjem strateškega načrta bo predlog za pripravo nacionalnega programa za izgradnjo samostojnih kolesarskih povezav, ki jo je podal predlagatelj, v celoti realizirana.