Investicija v Ljubljansko železniško omrežje
Najprej bi rad poudaril, da moj predlog vključuje že nekatere predlagane rešitve, kot so gradnja nove tovorne železniške proge od Ljubljane do Kranja z navezavo na letališče Brnik, novo železniško postajo Ljubljana z večjo kapaciteto, ločeno tovorno progo, spuščeno dva nivoja pod glavno postajo in spustitev potniških železniških prog v okolici centra Ljubljane en nivo pod zemljo.
Poleg zgoraj naštetih rešitev pa predlagam nadgradnjo ali izgradnjo novih potniških prog v okolici Ljubljane na hitrosti 160km/h in temu primerno manjše število postaj (na prilogi označene z večjimi krogi). S tem bi se potniški železniški promet ločilo od tovornega in omogilo večje kapacitete tako za glavne tovorne proge (na prilogi rdeče), kot potniške proge (rumene), na območju strnjene poselitve v Ljubljani, pa bi po potniški progi vozil Ljubljanski metro (na prilogi manjši krogi). Večje železniške postaje bi bile zasnovane kot park&drive, torej da bi se do postaje lahko zapeljali z avtom in tam parkirali ter presedlali na vlak, s povečanimi hitrostmi in direktnimi linijami, pa bi bil vlak najhitrejša opcija in zapeljiva alternativa.
Moje osebno mnenje je, da je predlagana širitev AC odsekov ob bližini LJ na šestpasovnice potrata denarja in ne bo rešila prometnih zamaškov, temveč le preusmerila še več migracij na ceste (za tiste, ki jih zanima več, si lahko preberejo kaj je induced demand in kako to vpliva na ceste), saj so prometni zamaški na cestah odraz slabe železniške infrastrukture in pomanjkanja alternativ, ne pa slabe cestne infrastrukture. Gradnja dveh dodatnih pasov ceste poveča kapacitete za okoli 2000 vozil v eno smer v eni uri, za primerjavo lahko dvotirna železnica v eni uri gladko prepelje več kot 20000 potnikov.
Omenil bi tudi, da je Ljubljansko železniško omrežje del več koridorjev in bi lahko z obnovo prog počrpali veliko EU sredstev in da gre za najbolj obremenjeno omrežje v Sloveniji in je zato nujna nadgradnja, hkrati pa gre tudi za najbolj rentabilne odseke.
